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途哥原创试车:屌丝男士与运动女神的邂逅

  相信宝马是不少人的梦想之车,宝马也是一直宣扬他们对于驾驶乐趣的执着和追求。不过,如果你买了一辆前驱1系,然后和大家讲这辆车很有乐趣,可能大部分的资深车迷脸上都写着呵呵两个字。

  途哥试的宝马,当然不可能是这些市场妥协的产品,各位可不要急着按关闭哦。真正能够体现宝马对操控精神的,当然只有一个字,那就是——M!我们这次受邀参加了宝马的M驾控体验日,看看宝马这次会给我们带来了什么干货呢?

  今年的活动相比去年更加有新意,一入门口硕大的M标志足够吸引你全部的注意力,而在这里面的就是室内的讲解区域,看来这次宝马真的是不惜工本啊。

  途哥还没进门就已经按耐不住了,面对这辆560匹的烈马,早已在旁边跪舔一番。你们都知道结果了,这辆美丽的4门GT并不是这次的试驾重点,6系跑车也成为历史,由8系接棒。

  另外一个遗憾就是没能体验全新改款的M140/M240,虽然这两款车只属于宝马MPerformance,定位要略低于M Power的M2,可是达到340匹,动力上与M2相当的接近,经过M部门调教的底盘也颇有实力,而整体门槛比M2低上许多,会是相对理性的选择。

  这次的试驾分为3部分,分别是道路试驾,Gymkhana形式的小赛道,最后当然是途哥最期待的漂移体验了。与过去不同的是,今年的活动增加了路试的环节,除了封闭场地试驾外,路试无疑更加贴近日常生活,也能更全面的体验M的日常使用感受。

  路试环节一共有3台试驾车,其中两台X5 M一台X6 M,由于X6 M一早被同行的帅哥霸占,我们便选择了这台X5 M。由于两辆车使用相同的平台,动力参数完全一样,均搭载最大马力为575匹的4.4T最大扭矩750N·m,与之配合的是8速M手自一体变速箱。光看数据就已经能和超跑媲美,官方百公里4.2s的加速时间也能让你忘记它是一辆自重超过2.2吨的豪华SUV。

  账面数据非常恐怖,在开车的一刻让阅车(YY)无数的小编有些许紧张,可是普通模式下的X5 M,除了浑厚的排气声浪外,和普通的X5相比几乎毫无区别。得益于大排量的V8发动机,低速轻轻的踩上油门,这辆2.2吨的大车便能轻松起步。涡轮迟滞说没有,那是骗你的,在起步到2000转之间,还是能够感受到些许的拖沓,不过一旦超过2000转,情况就不一样了。发动机时刻都保持着最大扭矩输出,让你仿佛驾驶一辆电动车。

  如果你将所有参数都调整到最运动的状态,那么这辆X5 M便有让你惊喜的表现。只有最运动的模式,才能让你线匹马力变速箱快如闪电,手动模式下伴随着“啪”的一声后伴随着剧烈的推背感,瞬间就达到最高的法定限速。空气悬架当然会变得更加硬,但却能让车轮时刻保持贴地,弹跳也转化成路感,你能感受到地面一丝一毫的变化,强大的6卡钳也能及时的收住这头猛兽。然而体重和空气动力的影响还是不可避免,高大威武的车身在高速行车时成为了累赘,在接近180KM/H的状态下全力刹车,车尾由于减速度和负压向上抬起,出现了晃动,不得不修正方向和抬起刹车,物理上的限制还是不可避免。

  虽然动力强劲,可是M的核心是驾驶乐趣,那怕是最不运动的SUV上,这种核心思想也不能丢失。虽然X5 M转向依旧精准,可是转向手感和人车沟通方面相比上代液压助力车型,还是有着相当的差距。虽然极力的模拟回正力度,但回正力度显得有点做作,通俗的说就是有点“假”。纵然整体运动性能也让一众标榜运动的轿车失色,可是日常更加愿意把它设定在最舒服的模式,享受V8发动机的浑厚声浪,必要时才展示它的非凡实力。作为一辆SUV,X5 M在运动上的表现无可挑剔,可是论到最纯正的操控,就要看下面这几位。

  一般来讲,技术上的讲解都是非常枯燥的,不过在M3上确实个例外。虽然M3看上去和你女友闺蜜的320差不多,但全车只有20%的部件与普通三系通用。这其中包括了全车的玻璃,还有部分的车底护板。

  这次小赛道环节则是一贯的跑圈测圈速套路,每人能驾驶三圈,分别能体验M4敞篷版还有M3,最让小编激动的,是这两辆都是竞速限量版,拥有比普通版更大的马力,更加激进的悬架调教,当然,还有造型与M4 GTS相似的锻造轮圈。

  由于中途要换车驾驶,有一款车能驾驶两圈,小编非常幸运的能有两圈的M3试驾体验。视频能很好的体现两辆车不同的调教特性,由于M3比M4敞篷版轻了200公斤左右,在弯中M3显得更加的从容,圈速也相对快些。M3竞速限量版在第一个弯就显示出了大马力后驱车本色,电子系统的宽容度也足够高,容许小编以甩尾的姿态通过,只要车辆不是完全失控,一般都不会轻易的介入。但低速发动机的出力显得不够线性,由于全程不能关闭DSC,车辆无法通过油门了调整车尾的姿态,在低速弯中如果油门过大,电子系统则会介入,切断动力输出,影响跑圈的节奏。

  M4敞篷版则相对更加偏向转向不足,由于车重的增加,每次入弯都会有非常明显的转向不足,电子系统的限制使转型不足更加明显。车身的加长在这类低速赛道上相对比较笨重,往往M3能从容经过的弯道,M4都会有更多的挣扎,电子系统介入也相对明显。虽然试驾过程不长,可是转向手感的问题还是表露无疑。转向反应不可谓不快,车辆极限不可谓不高,但却没有了旧款E90 M3的人车沟通感。这种转向感觉这好比于,现款M3是一个专业的演员在演运动员,而旧款M3就是那个运动员。

  压轴节目就是M2的漂移体验环节了,漂移这种逼格满满的操控技巧,学会了肯定撩妹能力MAX~~~~~可是,小编的玻璃心在第一次失败后受到了严重的打击~~~~~(请看视频)

  都说知耻而后勇,经过教练的耐心讲解后,发现原来漂移真的不是一件容易的事情,要完成这个动作,首先要让车飘起来,紧接着反打方向,反打的时机一定要及时,过早或是过晚都会导致失败,说是简单,实际操作只能意会不能言传。终于,凭借着小编过人的天赋(运气),终于都成功了。

  能完成固然值得高兴,但最大的功臣却是M2。与同门大哥M4相比,M2显得更加灵活,虽然370匹的最大马力少于M4,但发动机很多部件,如活塞连杆等,都取材于M4上的S55B30。M2宽容度比M3/M4更加高,哪怕是漂移,也是先有一点转向不足,再逐步过渡至转向过度,车尾不会一瞬间失去抓地力。方向盘与M3相比转向手感也更加好,虽然比不上E90,但整体的沟通感要好不少,也更能帮助我感知车身的动态。不过受场地所限,并没有更深一步的试驾,期待日后能够更加全面的试驾M2,再与大家分享。

  不知不觉,试驾就接近尾声,小编也不负“科韵路车神”的威名,以不知道多少秒的差距屈居亚军。拿奖固然令人高兴,但更加高兴的是M依然是那个M。纵然在涡轮化和电子化的趋势下,即使固执的M也不得不有所妥协。但那种M的运动精神丝毫不减,更加高的性能,却有着更加低的驾驶难度,日常驾驶也更为友好,令我脑海中的E90也逐渐模糊。希望下次见到M,还是纯粹的M。

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